2006-05-30
5月29日是歐盟、美國和中國關于汽車零部件進口爭端60天磋商到期的日子，記者詢問歐盟歐洲委員會駐華代表團和商務部得知，三方磋商已經結束，但沒有達成任何結果。
種種跡象顯示，以寶馬、奔馳、通用為代表的歐美陣營已經出現內部分裂。
今年3月，在奔馳、寶馬和通用三大汽車巨頭的幕后推動下，歐盟和美國同時向WTO起訴中國政府制訂的新《汽車零部件進口管理辦法》違規(guī)。根據規(guī)定，如果磋商期的60天內三方仍未能達成一致意見，最終可能會啟動WTO爭端解決程序，進入專家組裁決階段。一旦進入這一程序，這將演變成中國汽車業(yè)入世后的第一場貿易戰(zhàn)。
貿易摩擦即將升級，上周三形勢卻突然出現轉機。零部件爭端發(fā)起人之一的寶馬當天宣布，在華增資擴產啟動第二工廠同時將提高整車零部件國產化率。幾乎相同時間，通用也在上海表示將停產之前在國內CKD組裝的凱迪拉克，改為進口銷售。
“寶馬、通用的表態(tài)意味著兩大巨頭事實上放棄了對中國進口零部件政策的抵制。”有業(yè)界人士認為，寶馬和通用的妥協，使得事態(tài)向中國希望的局勢邁出了關鍵一步。
微妙時刻寶馬擴產
此次決定加大在華投資并對華晨寶馬進行擴產，寶馬的公開解釋是——看好華晨的發(fā)展前景。但事實上，華晨寶馬第二工廠是今年惟一提前獲得通過的汽車項目。
今年以來，業(yè)內不斷傳出“汽車產能過熱和促進 汽車產業(yè)重組”的消息，產業(yè)調控再次成為輿論焦點。發(fā)改委相關人士在5月初公開表示，“中國汽車產能過剩200萬輛，并且仍有在建能力220萬輛。”
按照寶馬之前的規(guī)劃，3年前建設的年產能3萬輛的華晨寶馬沈陽工廠將在今年年底達到滿負荷運轉，屆時寶馬將在華啟動第二家合資工廠。“這個計劃提前實施，更多是寶馬與中國相關部門妥協的結果。”有寶馬內部人士透露。
對此，寶馬中國公關經理馬慶生表示，“對華晨寶馬增資擴產之事并不知情，對于這些分析無法發(fā)表評論。”
據記者了解，華晨寶馬第二工廠很可能于年內開工建設，第二工廠基本上選址在華晨寶馬目前在沈陽工廠的場區(qū)內。據華晨內部人士透露，第二工廠的產能將大于每年3萬輛。而2004年遼寧省政府相關官員在接見龐克后曾表示，國產寶馬的規(guī)模是年產10萬輛。
在增資擴產同時寶馬還將提高整車零部件國產化率。華晨寶馬CEO施潤博在上周表示，國產寶馬在華的采購將由2005年的8.7億元人民幣升至今年的30億元人民幣，零部件的供應商也將由過去的40多家增加到今年的80多家。
龐克兩度訪華
就在寶馬宣布開建第二工廠前夕，寶馬全球總裁龐克分別于4月中旬和5月上旬兩度秘密飛赴北京，拜訪了商務部部長薄熙來和發(fā)改委相關人士。由于聯合奔馳、通用對中國零部件進口新政發(fā)難，寶馬和中國政府的關系此前一度緊張。
龐克的北京之行顯然收到了很好的效果。兩周之后的5月24日，寶馬態(tài)度明確地宣布實施第二工廠，并承諾提高零部件國產化率。
對于寶馬來說，繼續(xù)擴大產能，提高本地化程度以符合新政策的決定是恰當的。而且由于高檔車利潤空間較大，能在一定程度上消解汽車零部件進口政策的影響。
就在華晨寶馬擴產、提高國產化率同時，通用也表示將停止凱迪拉克國產，改為進口銷售。通用的考慮是，凱迪拉克在中國的產量和銷量都很小，停止國產對于通用自身利益影響不大。
寶馬和通用基于在華利益最大化基礎上做出選擇后，使得奔馳及其母公司戴克在歐盟、美國和中國之間的汽車零部件進口爭端中的地位一下子尷尬起來。
奔馳進退兩難
對于中國的汽車零部件進口政策，奔馳是最早提出異議的。在合資項目談判時，奔馳在銷售權等問題上一度向中國政府就零部件進口政策施壓，直接導致與北汽控股的合資談判遲遲不能簽約。
奔馳的強硬有自己的考慮，與寶馬和通用相比奔馳是進入中國最晚的，合資工廠去年年底才投產，絕大大多數零部件都是進口件。按照中國的政策，等于或超過整車價值60%的零部件將被征收與整車相同的關稅。如此一來國產奔馳與進口奔馳相比，在價格上就沒有任何優(yōu)勢。
據了解，國產奔馳E200K和E280兩款轎車4月份銷售了600多輛。全國乘用車聯席會的統計數據顯示，從國產后至今年3月，這兩款車共生產2825輛，銷售2470輛，平均每月產銷六七百輛。銷量完全符合投產計劃的要求。但是奔馳未來的前景并不明朗。
目前北京奔馳因為老工廠搬遷，部分生產線暫時停產，由于沒有解決中文標識的問題，部分面市的車一度還卡在了上牌上，北京奔馳的生產計劃已經被打亂。
形勢向好
目前來看，寶馬和通用策略的轉變將會對歐盟、美國和中國之間的汽車零部件進口爭端的解決產生一定影響。5月26日，北京奔馳辦公室一位負責人向記者表示，原則上，北京奔馳肯定是要遵循國家政策的，“這是沒有問題的！”
我國自去年4月1日正式實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅以來，就遭到歐盟和美國一些汽車廠商的質疑，認為這是一種變相規(guī)定零部件“國產化比例”的不公平貿易行為。但中方認為，這一規(guī)定主要是為了防止一些外國汽車廠商通過將汽車“化整為零”的方式“變相逃稅”。
在歐美一些汽車廠商的幕后推動下，今年3月30日歐盟、美國常駐WTO代表團大使分別致函中國駐WTO大使孫振宇，就中國汽車產業(yè)發(fā)展政策等措施提起在WTO爭端解決機制下的磋商請求。隨后日本和加拿大也請求加入磋商。
“事實上，歐美幾大汽車廠商通過各自政府向WTO申訴，只是解決問題的一種手法而已，畢竟希望在中國這個巨大市場上分得一杯羹的外國公司誰都不想與中國政府的關系搞僵。”多位業(yè)內人士認為，寶馬、通用妥協后，奔馳最終也將選擇妥協。
