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2006-06-24
國產化本來是許多跨國企業紛紛熱炒的話題，如今轉瞬之間卻令其陷入尷尬之地。日前，上海通用宣布凱迪拉克放棄國產，率先對《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》做出了反應，華晨寶馬、北京奔馳以及曾表示年底將國產的沃爾沃S40也迅速被輿論列入“The Next”的推測名單，雖然寶馬表示擴產增強國產化率、奔馳聲稱堅持不會放棄，但面對政策所帶來的巨大影響，今后的走向還有待觀察。相比歐美系企業而言，豐田、日產等日系企業和韓系企業面對同樣的政策影響，反應則要積極的多，日產(中國)投資有限公司日前明確表示：政策實施決不會影響其中國戰略的按步推進以及在中國的產品布局。
回顧前幾年的汽車市場，“進口車國產化”的招牌曾異常風光，生產者只要以KD方式，就能使整車達到的“國產化”的要求，關稅也由國家規定的200%-300%降到30%左右。面對巨大的利益誘惑，許多跨國企業紛紛采取CKD手段加入“國產”的行列，力爭名利雙收。但結果卻是國家稅收的大量流失，同時也抑制了國內零部件產業的發展。對此，汽車工業協會有關人士表示：“辦法的實施，將有效促進包括國內零部件行業在內的整個汽車市場規范、健康地發展。”
值得人們注意的是，日韓系企業和歐美系企業在面對《辦法》時迥然不同的反應。相對歐美汽車制造商的尷尬，日系和韓系企業顯得從容了許多，日產甚至迅速表示了積極的態度，堅持高端車型進口并切實保證優質原裝零配件的供應。造成這種差異原因何在？其實從雙方在零部件體系上一些細節的比較中就不難得出問題的答案。
歐洲汽車企業的零部件采購大多依賴完全獨立的零部件制造商，整車制造商對零部件制造商沒有絕對控制權，很多國產車零部件不得不依賴進口。相比歐美企業，日韓企業由于在中國發力較晚，因此在市場戰略的制定和運營體制的建立上更加穩重和審慎。首先，日系和韓系汽車制造商都與供應商保持著緊密的聯系，對零部件生產商的主導作用很強，比如日產在零部件采購方面建立了全球一體化體制，對海外和國內的零部件供應商進行嚴格統一的管理，零部件品質得到較好的保障，物流管理也更為高效。而隨著一輛新車的在國內投產，日系企業也會陸續將其全套零部件生產體系搬到中國，比如本田在中國投產雅閣時，同期就在國內挑選了109家下游零部件工廠進行協作。其次，由于日韓與中國的地理位置擁有天然的優勢，所以對中國的原裝零部件供應周期可以縮減至最短，日產正是得益于此優勢，再加上國內良好的零部件供應體系，使其以NISSAN FUGA(風雅)、NISSAN QUEST(貴士)為主的進口戰線和以中高端車為主的國產戰線都能始終保證優質零部件的快速“補給”。
在此基礎上，日系企業還在積極建設更為完善的零部件供應體系。日產提出了3年內降低全球采購成本15%的龐大計劃，中國作為其最關鍵的市場之一，作用自然舉足輕重，其意義不僅關系到在中國國內市場的長期發展，還會對日產在亞太地區甚至是更廣闊范圍內的業務發展提供積極的支持。其他幾家企業的戰略自然也與日產不謀而合。鑒于此，日前廣州市經貿委專門舉辦了面向日系車企的“2006日資汽車相關零部件采購展覽會”，涉及進口及國產零部件兩大部分，吸引了中國國內及歐美、新加坡等國家和地區的與豐田、日產、本田三大日資整車企業合作配套的共計209家專業零部件企業參展。這一舉措不但促進了三大企業與相關零部件供應商的合作，也對當地零部件產業的發展起到了積極的推動作用。
盡管有強大的零部件供應體系作為支持，但日韓企業在國產化實施方面仍然比較慎重，尤其是在高端產品的國產化上。一方面，品牌影響力有待進一步提高是不可忽略的因素，而另一方面，對市場的透徹把握和“埋頭苦干”的作風也起了重要的作用，三者相加，促使日韓企業在中國的開拓上更為腳踏實地。始終堅持高端車進口的日產是一個經典的例子。盡管旗下天籟等眾多產品在中高端以下市場占據了極為穩定的地位，但其并沒有倉促推進高端產品的國產化，而是結合中國市場的實際情況，有機地制定了中高端以下產品國產與高端車型進口相結合的市場策略。在高端車型引進國內市場后，日產又提出 “全面打造高端車型所應具備核心價值”的發展方向，從細處著手，致力于高品質的打造及完善售后服務體系的建立。通過NISSAN FUGA(風雅)、NISSAN QUEST(貴士)、再到350Z跑車和豪華品牌INFINITI等多款產品陸續導入，日產深入國內各個細分市場的階段性目標也正在逐步實現。
總體而言，《辦法》的實施無疑將對國內汽車市場產生長期而積極的影響，盡管最終實際效果如何還有待觀察，但中國汽車市場走向規范化的趨勢已是不容逆轉。同時，《辦法》實施也給了我們一個思考的機會，在日漸成熟中國汽車市場，是不是能少一點急功近利，多一點長遠打算？
