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2005-12-23
光陰荏苒。1995年前后，博世、電裝、德爾福、偉世通、法雷奧等外資零部件企業(yè)紛紛進入中國，成立合資企業(yè)。現(xiàn)在，不少中外合資零部件企業(yè)已經走過了10年的歷程。
對比整車企業(yè)和零部件企業(yè)的合資問題，許多人覺得整車企業(yè)的自主創(chuàng)新較之于零部件企業(yè)的自主創(chuàng)新更具有積極的意義。但零部件行業(yè)更現(xiàn)實的問題是，沒有任何限制、完全開放的中國零部件市場，在外商看來是更“具有戰(zhàn)略意義的市場性行業(yè)。”因此，更多的業(yè)內人士對“合資十年”憂心忡忡。
自主品牌乘用車供應鏈 體系建設面臨空前壓力
“當前，我國的零部件行業(yè)集中度低，經濟效益差，乘用車自主品牌的配套體系特色還不顯著，而歐美、日韓供應鏈各有特色。零部件企業(yè)合資十年，在各種特色各合資模式進入中國的情況下，如何建立自主品牌乘用車供應鏈體系，我們正面臨著空前的壓力。”一位不愿透露姓名的汽車行業(yè)專家不無擔心地提出這樣的一個新觀念。
有專家認為，當前的中國零部件行業(yè)被三種力量分割：一種是由計劃經濟向市場經濟過渡階段，歷史原因造成了零部件行業(yè)存在著行政區(qū)劃的分割；第二種，外方獨資、中外合資、本土企業(yè)，不同資本主體的利益分割；第三種，歐美、日韓由于各自的政治、經濟、文化情況產生了不同配套模式，進入中國后帶來了歐美、日韓不同配套體系模式的分割。
“零部件企業(yè)合資十年來，這種力量分割情況越來越嚴重，如何建立自主品牌的供應鏈體系，本土零部件企業(yè)應該充當何種角色，這是我們直面的問題。”這位專家說。
中國本土零部件的生存空間被擠壓
中國是汽車產業(yè)后起的國家，在經濟全球化的情況下，產業(yè)成長，能力積累的時候都被縮短了。美國的汽車產業(yè)發(fā)展用了100年，日本用了50年，而中國生產能力的積累只有20年的時間。”中國汽車技術研究中心的一位專家說，“外資進入后，對企業(yè)品牌、知名度、市場份額等追求、必然擠壓本土零部件企業(yè)在市場、能力增長等方面的成長空間。”
外資用技術換市場，的確換來了中國市場。隨著中國投資的跨國零部件企業(yè)日益增多，中零部件市場的份額被外方大量占據。合資零部件企業(yè)，除了為與外方有配套關系的這車企業(yè)配套外，還積極為其他整車企業(yè)配套，都要在中國做一個獨立的供應商，積極擴大的還是外方的市場份額。
有統(tǒng)計數(shù)據顯示，當前全球排名前100位的零部件供應商中至少有70%以上都在中國開展業(yè)務。當前在中國進行汽車零部件生產的外商獨資或合資企業(yè)超過1200家。另有不完全統(tǒng)計稱，外資在中國零部件市場已經占到了60%以上的市場份額。更有人說，外資占有轎車零部件市場份額已經在80%以上，在汽車電子和關鍵零部件等高科技市場份額已經在80%以上，在汽車電子和關鍵零部件等高科技領域，外資甚至占了90%以上得市場份額。
“今后的趨勢將來多種資本并存，這種情況的可能性最大。本土企業(yè)需要在擠壓中找到自己的生存空間。”
邊緣化危機 挑戰(zhàn)本土零部件企業(yè)
不容忽視的一點是，本土零部件企業(yè)在中國零部件合資合作的大潮中，被邊緣化了。本土零部件企業(yè)的數(shù)量過多，規(guī)模小，整體水平低，技術開發(fā)能力非常弱，沒有核心技術，缺乏競爭力。
“現(xiàn)在的情況是，大部分本土零部件企業(yè)生產的多是附加值低的產品，很難直接為主機廠配套，只能充當二級、三級、四級供應商。”許多專家對此表示擔憂。“雖然許多本土零部件企業(yè)紛紛出口，但相互壓價，除了低價沒有任何特色。”
“當前，國家除了對發(fā)動機行業(yè)的合資有限制外，對于其他零部件沒有任何限制。在這中情況下，合資將是一種擋不住的趨勢。如何趨利避害，化解本土零部件企業(yè)被邊緣化的危險，這才是最重要的問題。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長沈寧吾這樣說。
